內容來自hexun新聞

彰化房屋信貸信貸年息汐止信貸借款 飛越三峽大壩

程維原定12天就能從武漢宜昌回到重慶的航程,最終卻花費瞭2個月時間。2012年7月16日19點30分,在長江航道上跑瞭30年船的船長陳水生(化名)正與其他船員一起,緊張地忙碌著,他們所在的位置,正是目前世界上最大、落差最高的船閘——三峽大壩五級雙向船閘航道。三峽大壩五級雙向船閘全長6.4公裡,由1.6公裡的船閘主體和長達4.8公裡的引航道組成,船閘前後落差高達113米,對於陳水生們而言,翻越三峽大壩,也就意味著從地面一躍至40層樓房的樓頂。以湖北宜昌為起點,繼續向西,一路便進入長江上遊段。在宜昌到重慶全長約660公裡的長江上遊航道上,船出瞭宜昌,就要連著翻越2座大壩——葛洲壩(600068,股吧)和三峽大壩,繼而進入三峽庫區的深水航道,過萬州回到重慶。相比於過去的激流險灘,三峽大壩修成之後,讓川江浪子們領略到的,不僅是長江上遊從此高峽出平湖與輪船運力的提升,與此同時,從宜昌到重慶的距離,某種程度上,也成瞭他們的時間之旅。老船長的三峽航程1957年出生的重慶人陳水生,早在30年前,他便作為一名水手在長江航道上漂流,也是在老三峽的激流險灘中,他從一名水手成長為重慶某國營航運公司的船長,《第一財經日報》記者聯系上他時,他正駕駛長江上最豪華的五星級郵輪準備著從宜昌到重慶的航程。相比於之前,此次從宜昌到重慶之旅,充滿著焦急與擔憂。早在一個多月前,抵達宜昌的陳水生在電話中對本報記者說,正常的話,12天~13天便能回到重慶;20多天後,陳水生卻仍在宜昌,又過瞭十幾天,陳水生表示,他已經翻過葛洲壩,抵達三峽大壩下遊靜候洪水消退。也是在7月初,因長江上遊降雨增多,三峽水庫水位不斷上漲,於是啟動瞭泄洪工作,持續2周的泄洪,也讓7日和12日的“長江1號”和“長江2號”洪峰順利通過,三峽水位也從158.9米下降至145米。昨日新華社亦報道稱,根據上遊來水減緩並考慮船舶滯航等情況,13日晚至14日早上,三峽樞紐泄洪深孔陸續關閉,而因洪峰,一度導致600餘艘船隻在三峽水域滯留待閘,目前,疏散工作正在緊張有序地進行,預計完全疏散仍需一段時間。出於安全的考慮,陳水生所在的旅遊船,也改變瞭原來遊客乘船遊三峽的行程,經營方采用靠岸卸客,讓遊客通過高速公路來遊覽三峽景點,於是,等待便成瞭他和他的水手們在過去40多天的主題。通過三峽水閘,也是陳水生此次航程最後一關。陳水生對本報記者介紹說,正常狀況下,輪船通過三峽船閘每個閘口的時間約在20分鐘~25分鐘之間,最終穿過三峽大壩船閘歷時150分鐘,如果三峽水庫蓄水達到最高點,則五級船閘的上遊水位為海拔175米,大壩下遊水位為65米。“多數時候,過閘時間為3小時~4小時,但是,運氣不好的話,會耽誤6小時~7小時。”陳水生說,原因在於過閘前輪船編隊比較耗時。為瞭提高船閘利用效率,三峽船閘要求過閘的船隻在抵達大壩後,通過電子或人工方式提交過閘申請,航運管理部門再對過閘船隻編隊,編隊完成後,再根據先後順序次第過閘。而一旦翻過三峽大壩,長江航道條件立即改善。“庫區的航道條件非常好,跟三峽成庫前相比,有天壤之別。”陳水生說。國內最大的民營航運公司、第二大內河航運公司民生輪船公司副總經理張興高說,三峽成庫後,以前貨運1馬力動力隻能拖1噸多貨物,三峽成庫後,1馬力可以拖4噸。目前長江航運的運力年增速為14%至20%。陳水生所駕駛的郵輪,參照海洋國際郵輪而打造,長149.96米,寬24米,高17米,航速26公裡/小時,載客量570人的郵輪,吃水深度2.7米。這也是比照三峽航道和三峽船閘所能通過最大船隻尺寸打造。與三峽大壩內超過100米的水深相比,2.7米的吃水,是參照長江中遊航道深度來設定的。盡管三峽大壩建成後,長江上遊航道條件得到極大改善,但縱觀整個長江航道,其呈現出兩頭深、中間淺的格局(參見本報7月13日報道《逆航長江中下遊:通而不暢的秘密》),這也限制瞭全程通航輪船的吃水。去年9月22日,長江三峽通航管理局通報稱,經過三峽船閘船舶最大吃水深度為4.2米,而一艘萬噸巨輪的吃水深度則要求9米,這也意味著,萬噸巨輪目前仍無法通過三峽大壩,而此前幾年,三峽船閘允許通過船舶最大吃水深度隻有2.8米~3.3米。三峽成庫後,水位巨幅提升,但是水手們卻遭遇到風大霧多難題。陳水生表示,風大瞭,大船就很不容易控制,控制不瞭,就容易出事故。“以前從萬縣(現重慶萬州)下來至宜昌,從來都沒有霧,現在霧大瞭,而且經常會出現濃霧。三峽航道上的霧,至少比三峽成庫前增加瞭20%到30%。”陳水生說。根據航運管理規定,上水能見度要求500米,下水能見度必須有1000米才能航行,看不到這麼遠就不準航行,三峽濃霧也對目前的航運造成瞭一些困擾。客運消亡背後在宜昌到重慶段,本報記者更明顯地感受到瞭公路和水運的競爭。受三峽庫區沿線高速公路開通的影響,以前庫區內客運班船已經逐漸消失,這段航程不僅是三峽庫區,武漢以下的長江段,同樣也很少看得見區間客船。“現在有重慶的船運公司有客船要走上海、南京,都以包船方式出行。因為路上不可能有人上船。”一名熟悉長江客運市場的人士說。目前僅重慶市轄區內還有一些客運碼頭,武漢及武漢以下的所有港口和碼頭,都取消瞭客船碼頭,客船下行至武漢以下,都隻能停靠貨運碼頭或臨時碼頭。長江上的客運班船的衰落,在秭歸港可見一斑。本報記者6月底赴宜昌、秭歸采訪後經秭歸回渝,發現沒有長途車從秭歸直達重慶,隻有折返宜昌後,經宜昌走高速公路到重慶。秭歸港客運大廳內,約300多平方米的候船大廳,3個小時內隻有幾個人經過,大廳外的停車場,3輛長途客運車在4小時內未見發出一班;港口躉船上,停靠著5艘斑駁的客船,這些客船多為3至4層客艙,船員說,已經好幾個月沒有開動瞭,因為沒有客人。這一天下午,隻有本報記者1人乘船從秭歸出發。而據交通運輸部長江航務管理局的《2011年長江航運發展報告》,2011年,長江沿江省市擁有客(貨)運船舶(不含客運駁船)10479艘,同比減少2.3%,載客量49.8萬客位,同比減少4.3%。“高速公路修到哪裡,哪裡的客運班船就死瞭。”張興高說。相比於以往,長江輪船公司客運班船從宜昌到武漢,需要走20多個小時,開通高速公路後,300多公裡路程隻需要4個小時。即便如此,由於水路的低成本、高運量的因素,在客運逐漸退出長江航道同時,則是長江三峽,乃至長江貨運量逐年增高的現實,這也在考驗著連通長江中遊和上遊三峽船閘的通過能力。《2011長江航運發展報告》顯示,2011年,三峽船閘貨物實際通過量1.003億噸,貨船定額載量1.4869億噸。2011年通過三峽船閘的貨物,繼續保持瞭上一年的增速,全年增速達27.3%。如果繼續保持這一增速,3年後,理論上不含翻壩貨物在內的通行量將增加一倍,需要再建一個跟現有規模一樣的船閘才夠用。全國政協委員、民生實業(集團)有限公司總裁盧曉鐘在其2011年的一份《關於擴大三峽船閘通過能力,保障西部大開發戰略實施的建議》中稱,目前,三峽船閘的年設計通過能力已經不能適應“十二五”時期長江上遊地區經濟發展的需求。如果按照“個頭”計算,民生輪船公司目前是我國內河航運中的第二大企業,第一大是長航鳳凰(000520,股吧)股份有限公司,其2011年的長江航線主營收入和成本分別為8.9億元和11.7億元,虧損2.8億元。盧曉鐘認為,三峽船閘設計年通過能力為單向5000萬噸,雙向1億噸,自2002年通航以來,通過貨運量已從2003年的1474萬噸增加到2010年的7880萬噸,年增速達27%,預計2011年通過能力將飽和,即使全部過閘船舶都實現大型化、標準化,也難以避免近期飽和。運力增長與礙航作為中國西南水路的“門戶”,就內河航運而言,三峽大壩的修建,也如以往充滿爭議,本報記者瞭解到,在長江運量逐漸增加的同時,關於三峽大壩礙航,也逐漸成為爭議最大的問題。今年2月9日,重慶市召開“全市水運工作會議”,港航局局長汪泊濤在報告中稱,“三峽船閘的通過量提前19年達到設計通航能力,隨著貨運量持續增長,今後一段時期三峽船閘通航能力的矛盾將十分突出。”根據原有設計,三峽船閘的通航能力將在建成30年後飽和,沒想到,這一天來得太快瞭。盧曉鐘在該《建議》中稱,三峽船閘自2003年6月建成通航以來,隨著船舶數量的快速增加,船舶平均等閘時間從2007年的每艘次幾個小時,迅速增加到2010年的每艘次數十個小時,甚至最長時等待達4天。當遇風、霧、洪水、船閘檢修或故障等特殊情況時,數百艘船舶在壩上壩下積壓,礙航已成為常態。長江三峽通航管理局通航指揮中心負責人王曉春2011年在接受媒體采訪時曾表示,三峽成庫以來,發生大風大霧等不良氣候的次數和強度明顯增加,加上三峽流量超通航標準、船閘檢修等情況,造成船閘停航時間不斷延長。2006年,三峽船閘累計停航時間僅為33個小時;到2010年,這個數字達到瞭561小時,5年間增長瞭17倍。而三峽船閘停航1天引起的船舶積壓,往往需要10天、半個月才能疏通。盧曉鐘在其《建議》中稱,目前交通運輸部正在極力推進“延上遊、暢中遊、深下遊”的長江發展戰略,“延上遊”助推瞭相關省市長江幹線和支線港口設施的大力發展。隨著貨運量增加,三峽船閘的擁堵狀況還會進一步加劇。盧曉鐘認為,近年來重慶、瀘州、宜賓、水富、南充和廣元等港口城市紛紛投入巨資修建港口,僅已建和在建的集裝箱年吞吐能力就超過1000萬標準箱,同時長江沿線在建的運營上遊的大型船舶亦有數百萬載重噸,隨著未來幾年國傢戰略重心的西移,新一輪西部大開發的強力推動,這些新增的港航基礎設施會在短期內釋放,但遺憾的是,“對此,三峽船閘並無相應的預案”。另據《2011長江航運發展報告》,2011年通過三峽船閘的貨物中排名居前五位的分別是煤炭、礦石、礦建材料、鋼材和集裝箱,分別占總量的24.6%、20.1%、17.8%、7.6%和7.6%,這也意味著,如果三峽船閘未來幾年連集裝箱通行能力都還缺三分之二的運能,目前占比更大的煤炭、礦石、礦建材料、鋼材基本就不太可能有機會走三峽船閘瞭。本報記者6月底在三峽大壩上遊的秭歸縣的福廣碼頭則看到,目前已經基本棄用的福廣碼頭,基本隻是一條通往江邊的公路,公路的東側,有幾個用於裝卸煤的機具及場地。福廣碼頭是三峽大壩前靠上遊的最大散貨碼頭,該碼頭的年吞吐能力隻有幾百萬噸。秭歸2010年計劃投建的港口吞吐能力,也不過3000萬噸。即使馬上投建三峽新船閘,受現有船閘通行能力有限的影響,未來幾年將有巨量貨物通過“翻壩”的方式,在三峽大壩前的秭歸縣新縣城附近卸船,裝車經專用的翻壩高速路,到下遊枝江再把貨物裝上船,繼續其航程。“7月16日國傢發改委將到重慶,與重慶市發改委對接,調研有關重慶航運發展需求及推進三峽新船閘建設的事宜。”重慶市一傢航運企業的副總經理對本報記者透露,現在上面把這個事情抓得很緊。而此前的7月14日,國務院發展研究中心曾專程赴渝調研推進三峽新船閘的建設事宜,該調查持續時間為一天,但目前沒有這兩項調查的進一步消息。

新聞來源htt土信貸新竹寶山土信貸p://news.hexun.com/2012-07-17/143639974.html
文章標籤
創作者介紹

wesleysm77的部落格

wesleysm77 發表在 痞客邦 PIXNET 留言(0) 人氣()